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重點推進氫燃料電池在中重型汽車的應用，2025年燃料電池車輛保有量約約達5 萬輛。這是3月23日早間發(fā)布的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃中，部署的四項重點示范任務的一部分。

除了電池中重型車輛，上述規(guī)劃還提出，將有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車的應用空間，積極探索燃料電池在船舶、航空器等領域的應用，不斷提升交通領域氫能應用市場規(guī)模。

利好刺激之下，資本市場聞風而動。23日，氫燃料電池概念股開盤大漲，恒光股份、致遠新能、蘭石重裝、雪人股份、京城股份等多股漲?；驖q超10%。但要看到的是，氫燃料電池汽車技術和材料的全面國產(chǎn)化尚需要2年左右，商用車滲透率或在2025年才迎來第一個拐點，股價炒作尚不具備基本面。

《規(guī)劃》明確擴大氫燃料汽車交通領域規(guī)模

由國家發(fā)改委公布的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃（2021-2035年）》（下稱《規(guī)劃》），部署了氫能產(chǎn)業(yè)四項重點示范任務，并明確了產(chǎn)業(yè)發(fā)展各階段的目標。

在氫燃料電池汽車方面，《規(guī)劃》明確提出，重點推進氫燃料電池中重型車輛應用，有序拓展氫燃料電池等新能源客、貨汽車市場應用空間，逐步建立燃料電池電動汽車與鋰電池純電動汽車的互補發(fā)展模式。積極探索燃料電池在船舶、航空器等領域的應用，推動大型氫能航空器研發(fā)，不斷提升交通領域氫能應用市場規(guī)模。

目前，我國鋰電池純電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展已經(jīng)走過“0到1”階段，純電動車越來越被大眾接受，市場需求持續(xù)增長。

相比之下，氫燃料汽車的技術、產(chǎn)能、基礎設施等各方面有待加強。短期內，無法在乘用車領域與鋰電池電動車形成競爭。截至2021年底，中國燃料電池汽車銷量約1500輛，同比提升約32.2%，整體處于初期階段。

在某氫燃料汽車企業(yè)總經(jīng)理向紅（化名）看來，《規(guī)劃》再次明確了氫燃料汽車與鋰電池電動車是互補發(fā)展的。

向紅認為，鋰電池自重、續(xù)航與補能時間的短板，限制了其對新能源商用車需求有效覆蓋，二氫燃料汽車有望填補該短板，發(fā)揮其在大載重、嚴寒與長途場景的優(yōu)勢。

“氫燃料電池汽車具備了四大優(yōu)勢，續(xù)航長、補能時間短、全生命周期無污染、環(huán)境適應性。”向紅對第一財經(jīng)記者說，首先，氫燃料車的補能時間幾乎和燃油車一樣，包括氫能提取、運輸、制備等各個環(huán)節(jié)都是無污染的，且在低溫、高溫等極端天氣中仍能順利啟動。這些是電動車不具備的條件，也是氫燃料汽車能夠覆蓋運輸類物流車、接駁類商用車的主要原因。

中國作為全球最大的重卡市場，氫燃料電池汽車的滲透率，有望率先得到提升。數(shù)據(jù)顯示，2020年，中國重型卡車產(chǎn)量為298萬輛（全球同期436萬輛，占比68.3%），是最有可能支撐起氫能重卡發(fā)展的國家之一。

目前，技術和材料瓶頸導致的高成本，是制約氫燃料電池汽車發(fā)展的主要因素。“一方面是成本貴，體現(xiàn)在部分設備和新材料仍依賴進口，全產(chǎn)業(yè)鏈國產(chǎn)化還需要至少2-3年。加氫站少也是一個瓶頸，基礎設施有待加速補齊。此外，相關法律法規(guī)也需要進一步完善。”向紅說。

產(chǎn)業(yè)關鍵節(jié)點或現(xiàn)于2025年，警惕資本無腦炒作

2022北京冬奧會期間，816輛氫燃料電池汽車提供接駁、運輸?shù)热蝿?，除了日本本田交付?47輛考斯特和Mirai，其余均為中國汽車企業(yè)自主研發(fā)生產(chǎn)。其中，北汽福田歐輝交付497輛。

“日本和韓國走的比較靠前，在整體應用上我們差距不大，個別基礎零件差別大，全面國產(chǎn)化大概就是這2年左右吧。”向紅對記者說，“催化劑等關鍵材料還沒實現(xiàn)國產(chǎn)化，主要是由于基礎化工研究不夠，一旦國產(chǎn)化，成本能下降很多”。

多位接受記者采訪的新能源汽車業(yè)內人士指出，實現(xiàn)成本降低需要通過時間和規(guī)模積累，預計2025年左右國內氫燃料電池汽車會出現(xiàn)第一個拐點——商用車應用滲透率突破1%的關鍵節(jié)點。

“規(guī)劃明確了發(fā)力方向，一旦降本路徑清晰、加氫站建設相對成熟。伴隨各地政府以獎代補后，氫燃料汽車的各個細分領域將產(chǎn)生頭部企業(yè)，形成良性競爭格局。”一位新能源行業(yè)分析師對記者說，未來比拼的主要是低溫下的性能優(yōu)劣、整車成本、加氫便利性等，現(xiàn)在絕大部分氫燃料電池汽車企業(yè)都處于虧損狀態(tài)。

要注意的是，近1-2年將是未來細分龍頭企業(yè)厚積薄發(fā)的關鍵期，對于尚未形成規(guī)模的產(chǎn)業(yè)鏈來說，二級市場熱炒風險仍需警惕。

3月23日，京城股份（600860.SH）再度錄得漲停，報21.67元，這是該股近5天的第三個漲停板。盤后，京城股份發(fā)布公告稱，公司主營業(yè)務不涉及氫能源電池行業(yè)，且公司儲氫瓶等相關產(chǎn)品的銷售收入相比公司其他主營產(chǎn)品占比較小，對公司業(yè)績貢獻度有限。

作為科創(chuàng)板“氫能第一股”，億華通（688339.SH）主要從事燃料電池汽車系統(tǒng)制造，上市以后公司的經(jīng)營現(xiàn)金流連年赤字、虧損愈演愈烈。

根據(jù)業(yè)績快報，億華通預計2021年全年實現(xiàn)營業(yè)收入6.29億元，同比增長9.97%；實現(xiàn)歸母凈利潤-1.48億元，較上年同期減少1.26億元，虧損進一步擴大；實現(xiàn)扣非凈利潤-1.64億元，連續(xù)三年負值。

面對經(jīng)營困境，億華通不得不謀求港股二次上市。值得注意的是，億華通在新三板掛牌期間和登陸科創(chuàng)板后分別累計募資7.9億元和15.51億元。截至2021年9月30日，公司的貨幣資金僅有6.64億元，較上年同期12.13億下降約五成。目前公司正在進行申請港股上市。

“我們認為，在產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)第一個1%滲透率拐點之前，可能只有極少數(shù)的材料企業(yè)能夠維持盈虧平衡，整車、系統(tǒng)供應商等環(huán)節(jié)企業(yè)肯定是虧損的。作為跟蹤氫燃料電池汽車發(fā)展的指標，加氫站配套建設的數(shù)量很有參考意義，現(xiàn)在的基礎設施遠遠不夠。氫能在交通領域的應用遠期空間是更廣的，規(guī)劃也提到了船舶和航空器的氫能應用探索，無人機應用氫能應該能率先實現(xiàn)。”前述分析師說。