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昨天，東航一架波音737客機在廣西梧州藤縣墜毀，目前事故已進入現(xiàn)場搜救和原因調(diào)查階段。

然而，從昨天下午墜機消息確認到現(xiàn)在，網(wǎng)上流傳的事故原因和分析，已經(jīng)雪花般涌來，不少關(guān)注此事的讀者也來問筆者，事故原因到底是什么？網(wǎng)上的消息是真的嗎？

他們向筆者發(fā)來的，大多是一段視頻，或者一個微信群的對話截圖，但仔細查看了視頻或群聊對話會發(fā)現(xiàn)，靠譜的信息少之又少，大部分反而可以確定為謠言。

類似機艙里拍攝的視頻等一眼就能看出不是東航飛機的就不再詳述了，在這里，筆者先根據(jù)與多位專業(yè)人士的交流，說說以下大家特別關(guān)心的幾個問題。

一，事故原因到底是什么？

空難發(fā)生后，很多飛友喜歡根據(jù)Flightradar24等第三方平臺上的飛行高度和速度數(shù)據(jù)變化，來還原飛機在最后墜落前的飛行軌跡，進而來分析可能的事故原因。

上述平臺主要通過民間接收獲取ADS-B信號數(shù)據(jù)，受當(dāng)?shù)氐匦巍㈦姶鸥蓴_、數(shù)據(jù)更新頻率等影響，其所獲取的信號并不一定準(zhǔn)確，尤其是這次事故發(fā)生地是在大山里，不排除會有數(shù)據(jù)丟失的情況。據(jù)此大概描述下飛機的飛行軌跡還可以，但據(jù)此分析飛機當(dāng)時到底發(fā)生了什么，甚至給事故原因下判斷，是肯定不現(xiàn)實的。

一起空難的發(fā)生，可能與飛機、氣候、人員等多方面的因素有關(guān)，每次官方發(fā)布的事故調(diào)查報告也是長達數(shù)十頁，并且基本不會是單一因素遭成，因此調(diào)查也不可能幾個小時就有結(jié)論。類似8年前發(fā)生的馬航MH370的空難，由于黑匣子一直沒找到，直到現(xiàn)在事故原因還沒有水落石出。而大家熟知的川航風(fēng)擋玻璃爆裂安全降落事件，中國民航局的最終調(diào)查報告也是在兩年后才發(fā)布。

這里所說的黑匣子，是電子飛行記錄儀的俗稱，包括語音記錄器和飛行數(shù)據(jù)記錄器。里面記錄了飛機在飛行期間的詳細信息資料，可以再現(xiàn)事故發(fā)生的過程。因此，找到黑匣子是每次空難發(fā)生后的重要工作，而黑匣子找到后，還需要通過數(shù)據(jù)下載來解讀里面的信息，有的因為被破壞還需要進行修復(fù)讀取。

除了黑匣子之外，墜毀現(xiàn)場的每一個殘骸、每一片碎片都會被收集起來，以最大程度地還原事故發(fā)生時的狀況。

二，波音737都停飛了怎么又出事？

這起空難涉事飛機是波音737-800，也是中國民航機隊中的主力客運機型，目前正在國內(nèi)飛行的737-800超過千架。

而737機型是波音早在1958年就宣布設(shè)計的雙發(fā)窄體飛機，波音至今已經(jīng)制造了4代737機型。

此次發(fā)生事故的737-800，屬于737家族的第三代產(chǎn)品，這一代產(chǎn)品的型號還有737-600、737-700、737-900和737-900ER。

而此前因為兩起國外空難遭全球停飛的737 MAX屬于第四代產(chǎn)品，包括737-7、737-8、737-9、737-10等型號，在中國停飛的737 MAX就是737-8這個型號，目前依然還沒有恢復(fù)運營。

盡管737-800和737-8只有“兩個0”的差距，但他們確實不是同一種機型，而且，737-800上也沒有安裝737MAX上引發(fā)空難的MCAS系統(tǒng)，造成空難的原因自然也會不一樣。

三，坐飛機太危險了，最近出行得換個交通工具？

隨著科技進步和民航系統(tǒng)安全管理水平的提升，全球空難概率一直呈下降趨勢，最近五年已經(jīng)達到每300萬次航班發(fā)生一起致死空難的概率。

而在這起事故前，中國民航更是連續(xù)安全運行4227天，相當(dāng)于11年半的時間，創(chuàng)造了世界民航歷史上的持續(xù)安全飛行紀(jì)錄。相比國外，中國民航在安全管理規(guī)定上也是要求最嚴格的，甚至犧牲了部分效益來保證安全。

具體到發(fā)生事故的波音第三代飛機（也稱737NG），自1997年投入使用以來，已經(jīng)在全球運行25年，執(zhí)行了超過1.16億個航班，總飛行時間超過2.26億小時。根據(jù)波音的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，波音已向225家客戶交付了7000架737NG，其中包括超過5100架737-800。

而從安全記錄上看，737-800一共發(fā)生事故19起，相對應(yīng)的則是超過5000架的交付數(shù)量，以及每天高頻次的起降。自中國民航1997年開始接收波音737NG飛機以來，這次空難也是國內(nèi)第一起波音737NG空難事故。

然而，飛機從制造商交付給航空公司使用到退役，是一個漫長的過程，持續(xù)適航管理貫穿于該生命周期的始終，而持續(xù)適航責(zé)任則是由適航當(dāng)局的飛行安全監(jiān)管部門、飛機營運人、飛機制造商三方各司其責(zé)、相互配合、相互制約來履行，任何一方的失職，都可能造成巨大的安全隱患。

愿事故原因能夠盡早查明，讓未來的飛機可以更加安全。