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近期，受全球疫情不斷反復(fù)、俄烏沖突升級(jí)等因素影響，“漲價(jià)”成為了汽車行業(yè)的熱詞。石油和動(dòng)力電池原材料價(jià)格的大漲，并已經(jīng)傳導(dǎo)至消費(fèi)者身上。

在這樣的背景下，吉利汽車集團(tuán)高級(jí)副總裁王瑞平在近日舉辦的“2022車用動(dòng)力系統(tǒng)國(guó)際高峰論壇”上指出，未來(lái)電氣化的動(dòng)力方案或?qū)⒊霈F(xiàn)分化，混動(dòng)車型的市場(chǎng)權(quán)重會(huì)有所提高，這主要是源于混動(dòng)車型相比純電車型而言，電池成本占比更低，而相比傳統(tǒng)燃油車而言，其能有效稀釋石油漲價(jià)所帶來(lái)的消費(fèi)者用車成本壓力。

從去年初開始，動(dòng)力電池原材料碳酸鋰價(jià)格從5萬(wàn)元/噸以下一舉突破到了50萬(wàn)元/噸。王瑞平指出，碳酸鋰價(jià)格每漲價(jià)10萬(wàn)元/噸，對(duì)電池成本的影響大約在每度電50元到100元不等，上漲50萬(wàn)元/噸意味著每度電成本上漲250元到500元。而近期“妖鎳”價(jià)格的上漲也進(jìn)一步加大了電池成本，鎳金屬的成本約占到了電池材料成本的10%。

受上游原材料成本上漲的影響，今年3月以來(lái)，有近20家新能源車企的40余款電動(dòng)車宣布漲價(jià)，特斯拉更是在短短一周內(nèi)三次宣布漲價(jià)。

王瑞平表示，持續(xù)性的漲價(jià)可能會(huì)觸發(fā)電氣化方案的路徑發(fā)生改變，會(huì)促使行業(yè)趨于可持續(xù)化降本的方向。而混動(dòng)車型所使用的的動(dòng)力電池成本是純電車型的1/2或1/4以下，這個(gè)根據(jù)其所用的電池量決定。

混動(dòng)技術(shù)正加快普及。2020年10月底，由工信部指導(dǎo)、中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)組織全行業(yè)1000余名專家修訂編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》（下稱《路線圖2.0》）發(fā)布，指出到2025年，我國(guó)新能源汽車銷量占總銷量20%左右，混動(dòng)汽車占傳統(tǒng)能源乘用車比例要達(dá)到50%。

這就意味著到2025年，我國(guó)各類混動(dòng)汽車的銷量或?qū)⑦_(dá)到年銷千萬(wàn)輛的級(jí)別。

從《路線圖2.0》發(fā)布后，我國(guó)龍頭自主品牌幾乎都陸續(xù)推出了自己的新混動(dòng)平臺(tái)及其車型。2021年，比亞迪、吉利、奇瑞、長(zhǎng)安、廣汽集團(tuán)等自主品牌均不約而同地發(fā)布了其最新的混動(dòng)平臺(tái)，長(zhǎng)城則已在2020年底推出。

有分析稱，之前混動(dòng)技術(shù)一直未被市場(chǎng)與消費(fèi)者認(rèn)可的主要原因是產(chǎn)品力不足，但新一代的混動(dòng)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)力有了很大提升。王瑞平表示，在過(guò)去的幾年，自主品牌都投入了大量的資源來(lái)研發(fā)混合動(dòng)力。

記者獲悉，在混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域，吉利和比亞迪等新混動(dòng)系統(tǒng)產(chǎn)品熱效率均突破了41%大關(guān)。

比亞迪2021年混動(dòng)DM車型大增467.6%至27.3萬(wàn)輛，已經(jīng)占據(jù)比亞迪新能源汽車銷量總量的46%，而其燃油車銷量占比已低于20%。此前，插電式混合動(dòng)力汽車（下稱“插混”）一直在新能源車技術(shù)路線中處于非主流地位，但隨著自主品牌在混動(dòng)方面不斷發(fā)力，其近期增勢(shì)表現(xiàn)也開始亮眼，在新能源車型中占比也得到了提升。

據(jù)記者統(tǒng)計(jì)，自去年10月以來(lái)，插混車型銷量增速已經(jīng)連續(xù)5個(gè)月超過(guò)了純電車型。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年，插混車型累計(jì)零售銷售54.5萬(wàn)輛，同比增加171%，占新能源汽車零售總量的18%。今年前2個(gè)月，插混車型共銷售14.4萬(wàn)輛，同比增加265%，占新能源汽車總銷量的23%。