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為了快點送達貨物，美國承運商正在舍棄鐵路而轉(zhuǎn)向公路運輸。

根據(jù)美國鐵路協(xié)會（AAR）的最新數(shù)據(jù)，美國多式聯(lián)運的業(yè)務(wù)量在今年前六周比一年前下降了近12%。即使是去年下半年的貨運旺季，這一數(shù)據(jù)也出現(xiàn)下滑。多式聯(lián)運是指大部分路程由鐵路運輸，卡車只負責(zé)運送最后一段。這種方式比純粹的長途卡車運輸更慢、更復(fù)雜，但也更便宜，對環(huán)境的破壞更小。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，這種轉(zhuǎn)變主要是因為企業(yè)希望繞過目前難以消退的供應(yīng)鏈瓶頸。美國格羅斯運輸咨詢公司總裁格羅斯（LawrenceGros）說，自疫情以來，多式聯(lián)運的市場份額已經(jīng)被長途卡車運輸奪去了超過1%。根據(jù)目前的貨運量，這相當(dāng)于每周增加約30000次長途卡車運輸。

嘉盛集團全球研究主管維勒（MattWeller）此前對第一財經(jīng)記者表示，隨著2021年經(jīng)濟活動逐漸重啟，需求出現(xiàn)井噴，但很多企業(yè)顯然并沒有做好準(zhǔn)備，令全球供應(yīng)鏈和物流網(wǎng)絡(luò)疲于應(yīng)對。持續(xù)的物流與運輸延后也暴露了及時清庫存的管理思路下的風(fēng)險，而企業(yè)的應(yīng)對做法也存在運輸成本增加的可能性。

為什么轉(zhuǎn)向卡車運輸

據(jù)美媒報道，美國卡車運輸和鐵路行業(yè)的官員說，由于全美企業(yè)都在補庫存，500英里（約合800公里）或更遠路程的貨運需求仍然強勁。而這種長途運輸通常在鐵路上進行，但現(xiàn)如今，由于供應(yīng)鏈上勞動力、設(shè)備和倉庫空間的短缺經(jīng)常造成不可預(yù)測的延誤，托運人開始更多地選擇純公路運輸。

總部位于美國伊利諾伊州本森維爾的STG物流公司首席執(zhí)行官斯溫德蘭（PaulSvindland）說，由于該公司找不到足夠的鐵路運輸所需的集裝箱，他不得不把許多貨物轉(zhuǎn)移到卡車上運輸。

在過去一年多中，美國供應(yīng)鏈經(jīng)受著屢破紀(jì)錄的吞吐量的考驗。2021年，在加利福尼亞州的洛杉磯和長灘港口，進口量比前一年增長了14%。相應(yīng)地，根據(jù)AAR數(shù)據(jù)，2020年底和2021年上半年，主要由鐵路運輸?shù)亩嗍铰?lián)運貨物量達到創(chuàng)紀(jì)錄水平。但去年夏天，由于芝加哥地區(qū)的鐵路貨場被數(shù)以萬計的箱子淹沒，這個通往密西西比河以東地區(qū)的關(guān)鍵貨運樞紐陷入停滯。

鐵路和卡車行業(yè)的官員說，造成擁堵的原因是流入該地區(qū)的箱子太多，倉庫和卡車司機無法處理，這種情況在全國其他多式聯(lián)運樞紐斷斷續(xù)續(xù)出現(xiàn)過。

總部位于威斯康星州綠灣的卡車運輸和物流供應(yīng)商施耐德國家公司的首席商務(wù)官菲爾特（JimFilter）說，由于倉庫空間擁擠、工人太少，2021年航運客戶卸載集裝箱的時間平均比平時長30%。這就凍結(jié)了大量集裝箱和用來拉箱子的鋼制拖車，意味著已經(jīng)不夠用的設(shè)備更難跟上需求。

貨運代理商C.H.RobinsonWorldwide的首席執(zhí)行官比斯特菲爾德（BobBiesterfeld）說，為了彌補損失的時間，一些托運人選擇用更具確定性、但也更貴的卡車負責(zé)運輸。“如果他們要等上幾天或幾周才能把產(chǎn)品從港口運到他們的倉庫，他們就會尋找最快的方式，而這意味著全程卡車運輸。”他說。

全國零售商聯(lián)合會負責(zé)供應(yīng)鏈和海關(guān)政策的副總裁戈爾德（JonathanGold）也說，零售商希望確保他們不會再次陷入延誤。他說：“因此，他們將開始轉(zhuǎn)變，減輕潛在的減速干擾的風(fēng)險。”

在供應(yīng)瓶頸中另尋出路

根據(jù)行業(yè)咨詢公司DATSolutions的數(shù)據(jù)，2月初，從洛杉磯到芝加哥的現(xiàn)貨市場上的卡車運輸量同比增長了130%，而這是美國最繁忙的內(nèi)陸路線。

高需求反過來也推高了卡車運輸?shù)馁M用。BedBath&Beyond公司表示，由于“普遍存在的貨運和供應(yīng)鏈阻力”，它提高了一些價格并調(diào)整了其折扣策略。DATSolutions首席貨運市場分析師克羅克（DeanCroke）說，洛杉磯至芝加哥航線的現(xiàn)貨價格同比增長59%，即每英里1.04美元。

不過，鐵路官員說，有跡象表明，多式聯(lián)運貨運的需求也正在反彈。BNSF鐵路公司消費品業(yè)務(wù)部的集團副總裁威廉姆斯（TomWilliams）說，與今年年初相比，前往美國的集裝箱船的多式聯(lián)運貨物量增長了25%。

盡管如此，官員們警告說，如果沒有足夠的設(shè)備、卡車司機、倉庫空間和工人來處理貨物，鐵路系統(tǒng)可能再次出現(xiàn)堵塞。

聯(lián)合太平洋公司多式聯(lián)運銷售助理副總裁戈氏（EliseGosch）說：“我們需要整個產(chǎn)業(yè)鏈能夠以同樣的速度處理它，這樣我們就不會陷入困境，即火車不斷到來，而倉庫卻無法快速處理它。”

目前，美國的供應(yīng)鏈堵塞仍不見起色。根據(jù)貨運分析公司Flexport本月編制的熱力圖，在美國所有20個受監(jiān)測的港口中，只有紐約和薩凡納被標(biāo)記為綠色，其中洛杉磯和長灘被評為效率最差。根據(jù)project44的數(shù)據(jù)，2021年從中國到美國西海岸的平均貨運延遲比一年前增加了114%。

鑒于這種情況，除了轉(zhuǎn)向卡車運輸外，今年，美國一些采購經(jīng)理試圖提前訂購貨物，并考慮通過墨西哥灣沿岸或東海岸的港口進貨，甚至在考慮空運。最近幾周，美國休斯敦和南卡羅來納州查爾斯頓的港口也被集裝箱船堵滿。

供應(yīng)鏈風(fēng)險分析公司EverstreamAnalytics的首席執(zhí)行官格德曼（JulieGerdeman）說，其客戶正在訂購緩沖庫存，以應(yīng)對下一個高峰期，也同時在考慮轉(zhuǎn)到其他地區(qū)的港口進口。“我們有一些客戶，即使面對利潤率的打擊，也在做出增加更多庫存的決定。”她說。