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雖然將位于北京順義地區(qū)的第一工廠賣給了理想汽車，但北京現(xiàn)代產(chǎn)能過剩的煩惱似乎并未減輕。

第一財經(jīng)記者今日獨(dú)家獲悉，北京現(xiàn)代位于重慶的工廠或已處于停產(chǎn)狀態(tài)。“北京現(xiàn)代重慶的工廠現(xiàn)在沒有產(chǎn)量，大部分工人都在放假。”北京現(xiàn)代一名內(nèi)部人士對記者表示，重慶工廠從去年12月份就停產(chǎn)了。

對此，北京現(xiàn)代方面回應(yīng)，沒有收到任何關(guān)于停產(chǎn)的內(nèi)部文件。

北京現(xiàn)代擁有五大工廠，除了已經(jīng)賣掉的第一工廠外，北京現(xiàn)代還在北京擁有兩座工廠，在重慶和滄州各有一座工廠。公開數(shù)據(jù)顯示，這五大工廠的產(chǎn)能約為165萬輛，而北京現(xiàn)代2021年累計(jì)銷量僅約為38.5萬輛，同比下滑23.3%，與2021年初設(shè)定的56萬輛的銷量目標(biāo)仍有較大差距。

值得注意的是，自2017年以來，北京現(xiàn)代就陷入了銷量的滑鐵盧，至今未能扭轉(zhuǎn)頹勢。同為韓系車的另一家在華合資企業(yè)東風(fēng)悅達(dá)起亞的表現(xiàn)也不容樂觀，中方合作伙伴東風(fēng)汽車集團(tuán)已經(jīng)退出。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，韓系乘用車在中國的市場份額僅為1.7%。

產(chǎn)能過剩

無論是賣工廠還是重慶工廠停產(chǎn)，都與北京現(xiàn)代當(dāng)前的市場表現(xiàn)有關(guān)。2013年北京現(xiàn)代銷量首次突破百萬輛，到2016年達(dá)到銷量巔峰（114萬輛）。如今銷量連續(xù)幾年大幅下跌，在乘聯(lián)會銷量排名前15的榜單中已不見身影。

北京現(xiàn)代是用最短時間達(dá)到銷量百萬級的合資車企。正是在快速發(fā)展的那幾年，出于對車市的樂觀，北京現(xiàn)代開始擴(kuò)大產(chǎn)能，滄州工廠和重慶工廠先后建成。其中，重慶工廠在2017年建成，而那一年北京現(xiàn)代的銷量開始下滑。公開資料顯示，重慶工廠在2017年建成，工廠總投資83.9億元，整車設(shè)計(jì)年產(chǎn)能30萬輛，發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)年產(chǎn)能30萬輛。

記者了解到，新瑞納、昂希諾、菲斯塔以及ix25均在重慶工廠生產(chǎn)。值得注意的是，在2021年北京現(xiàn)代銷量成績中，其僅重點(diǎn)提及第七代伊蘭特、第五代途勝L、全新ix35及庫斯途四款車型的成績，這意味著重慶工廠生產(chǎn)的這些車型可能并不暢銷。以昂希諾為例，這款車型基本上沒有了聲量，多個月份的銷量甚至僅為兩位數(shù)，而瑞納則是北京現(xiàn)代產(chǎn)品序列定位最低端的車型。

一位行業(yè)人士在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示，北京現(xiàn)代在增產(chǎn)的過程中，過于著眼于眼前的銷量變化，并沒有對長久的需求進(jìn)行考量。進(jìn)入到2018年，北京現(xiàn)代銷量快速下滑，2019年關(guān)于北京現(xiàn)代第一工廠人員調(diào)整、工廠停產(chǎn)的消息不斷。最終在去年10月份，理想汽車宣布北京綠色智能工廠在北京市順義區(qū)正式開工建設(shè)，這是利用原北京現(xiàn)代第一工廠建設(shè)純電動乘用車智能制造工廠，改擴(kuò)建總面積達(dá)27萬平方米，整個項(xiàng)目投資超過60億元。值得注意的是，第一工廠是北京現(xiàn)代在華的首個工廠，于2002年正式投產(chǎn)，作為中國加入WTO后引進(jìn)的首個合資汽車企業(yè)，一度受到外界的關(guān)注，該工廠在鼎盛時期的年產(chǎn)量約為30萬輛。

北京現(xiàn)代五座工廠產(chǎn)能約165萬輛，按照第一工廠30萬輛的產(chǎn)能來計(jì)算，北京現(xiàn)代剩下的四座工廠產(chǎn)能約為135萬輛。2021年北京現(xiàn)代的銷量為38.5萬輛，即便賣掉了第一工廠，北京現(xiàn)代的產(chǎn)能利用率仍不足30%。而從去年開始，關(guān)于北京現(xiàn)代第二工廠賣給小米汽車、重慶工廠將再次賣給理想汽車等傳聞不斷流出。

隨著銷量下滑，北京現(xiàn)代人事也出現(xiàn)變動，2021年向東平、樊京濤等高管先后離開，只有常務(wù)副總經(jīng)理杜君保在堅(jiān)守。本土化高管接連出走，增加了這家韓系品牌未來走向的不確定性。而作為韓方的代表，崔東祐任職的這幾年也未能扭轉(zhuǎn)北京現(xiàn)代的不利局面。“有一段時間，我們沉迷于過去的輝煌，過早地忘記初心。我們需要重新梳理一遍，北京現(xiàn)代在過去20年發(fā)展歷程中做對了什么，忽略了什么，放棄了什么，需要盡快找到正確的方向。”北京現(xiàn)代總經(jīng)理崔東祐在接受媒體采訪時表示。

韓系車市場份額不足2%

為了扭轉(zhuǎn)頹勢，2020年下半年，北京現(xiàn)代陸續(xù)推出多款新車，包括伊蘭特、全新索納塔以及途勝L等多款車型。2021年，北京現(xiàn)代上市了六款新車，包括一款mpv車型庫斯途，同時在經(jīng)銷商數(shù)量上進(jìn)行了精簡。但從目前的情況來看，新車效應(yīng)并未明顯顯現(xiàn)。其中，僅有A級車伊蘭特能夠維持銷量支點(diǎn)，月銷量達(dá)到萬輛，2021年伊蘭特全年銷量超過了13萬輛。

業(yè)內(nèi)認(rèn)為，北京現(xiàn)代沒有根據(jù)市場的變化在戰(zhàn)略及車型上進(jìn)行創(chuàng)新，且國產(chǎn)化進(jìn)程較為緩慢，同時推出過多雷同的車型，導(dǎo)致其在營銷資源分配不均勻的同時，無法快速應(yīng)對市場的變化，這使北京現(xiàn)代一度錯過自我革新的機(jī)會。而這種多代同堂銷售的戰(zhàn)略雖然在短期內(nèi)獲得了銷量，但對北京現(xiàn)代的產(chǎn)品和品牌產(chǎn)生了不利的影響，產(chǎn)品之間互相蠶食。一個最為典型的例子是，此前在伊蘭特實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)后，北京現(xiàn)代依次推出了伊蘭特的換代車型悅動、朗動、領(lǐng)動等。而每一次換代，老款車型與新款車型都同時銷售。2020年，北京現(xiàn)代調(diào)整多代同堂的銷售戰(zhàn)略。

現(xiàn)代汽車集團(tuán)在全球市場中占據(jù)領(lǐng)先的地位，但在中國市場近幾年卻十分疲軟。業(yè)內(nèi)認(rèn)為，這是一種“水土不服”的表現(xiàn)。而中韓雙方的博弈在管理上會造成內(nèi)耗，這使北京現(xiàn)代未能及時跟上市場節(jié)奏的變化。

此外，多年來，北京現(xiàn)代的標(biāo)簽為高性價比。“隨著自主品牌的崛起，以及主流合資品牌價格的下探，韓系車的市場份額被擠壓掉了。韓系車沒有明顯的標(biāo)簽，同時在品牌力上較差。這幾年，韓系車終端價格優(yōu)惠力度大，品牌受到的傷害也比較大，它們主銷產(chǎn)品的價格區(qū)間在15萬元以下。”汽車行業(yè)分析師張翔對記者表示，韓系車想要改變困境仍需要很長一段時間。還有，韓系車在電動車領(lǐng)域也比較被動。按照規(guī)劃，北京現(xiàn)代在2023年才會推出首款基于純電平臺打造的電動車型。

與北京現(xiàn)代類似，另一家在華韓系車企東風(fēng)悅達(dá)起亞也是從2017年開始走上了下坡路。不久前，東風(fēng)汽車已經(jīng)從東風(fēng)悅達(dá)起亞正式退出。今日，有消息稱，北京現(xiàn)代有可能在醞釀合資股比變動的事情，現(xiàn)代汽車集團(tuán)正著手提高其在華合資公司北京現(xiàn)代中的持股比例，或者效仿起亞在新合資公司中的角色定位，謀求獲得更多的主導(dǎo)權(quán)。不過，對于北京現(xiàn)代股比調(diào)整傳聞，崔東佑今年1月份在接受媒體采訪時曾表示，現(xiàn)代沒有調(diào)整北京現(xiàn)代合資股比的計(jì)劃，中韓雙方的合資合同2032年才到期。

由于韓系車銷量不斷下滑，目前市場份額已不足2%。中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2016年~2021年，韓系車在中國乘用車的市場份額依次為7.35%、4.63%、4.98%、4.7%、3.8%和2.4%。今年1月份，韓系車的市場份額進(jìn)一步下滑，僅為1.7%。