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“2020年， 我們的全球銷售額較疫情前的2019年實(shí)現(xiàn)1.9倍的增長(zhǎng)，疫情的確帶來了線上貨運(yùn)的業(yè)務(wù)量猛增。”

在正在舉行的第四屆中國(guó)國(guó)際進(jìn)口博覽會(huì)（下稱“進(jìn)博會(huì)”）期間，首次參加進(jìn)博會(huì)的Flexport飛協(xié)博（下稱“飛協(xié)博”） 亞洲董事總經(jīng)理高學(xué)亨（Henry Ko）對(duì)記者表示，疫情雖然令全球供應(yīng)鏈的問題凸顯，但也加速了可視化線上貨運(yùn)平臺(tái)的發(fā)展速度，對(duì)于全球貨運(yùn)物流從業(yè)者來著，危機(jī)中也存在巨大的機(jī)遇。

飛協(xié)博是一家總部位于美國(guó)的科技型貨代公司，與傳統(tǒng)的貨運(yùn)代理不同的是，其通過提供可視化的全球物流平臺(tái)，為客戶提供物流、貿(mào)易、金融和供應(yīng)鏈服務(wù)。買家和買家都可以在電腦上操作訂艙，付款，報(bào)關(guān)等環(huán)節(jié)，并可實(shí)時(shí)監(jiān)控貨物到達(dá)的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)。

“以前這些操作大多通過電話，電郵進(jìn)行，但新冠疫情暴發(fā)后，很多從業(yè)者需要在家工作，通過打印文件和打電話來管理物流對(duì)他們來說就不那么方便了，因此，越來越多的進(jìn)出口商開始把操作搬到線上，通過電腦完成運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)，”高學(xué)亨對(duì)記者透露，2021年6月，F(xiàn)lexport的全球海運(yùn)量比上年同期增長(zhǎng)40.7%，而全球海運(yùn)總量?jī)H同比增長(zhǎng)7.3%，疫情的確加速了業(yè)內(nèi)對(duì)貨運(yùn)“上線”的接受度。

不過，隨著業(yè)務(wù)量的猛增，能夠找到最匹配不同客戶需求的運(yùn)輸艙位，也一直是疫情中面臨的最大挑戰(zhàn)。

從去年開始，由于新冠肺炎疫情在全球范圍內(nèi)的暴發(fā)，全球多國(guó)紛紛采取旅行管制等措施，導(dǎo)致全球航空客運(yùn)需求驟降，航司大幅削減運(yùn)力。國(guó)際客運(yùn)航班的陸續(xù)停航，也導(dǎo)致航空貨運(yùn)運(yùn)力的大幅下降，因?yàn)樵诖酥埃蜋C(jī)腹艙運(yùn)輸一直是航空貨運(yùn)的主要運(yùn)輸方式。

“目前全球供應(yīng)鏈面臨的最大困難是供求沒有很好的平衡，供需不平衡之下，運(yùn)價(jià)也是水漲船高，不少航線的貨運(yùn)價(jià)格翻倍上漲，目前還沒有看到緩和的跡象，” 高學(xué)亨對(duì)記者指出，“不過，供應(yīng)鏈的問題不僅僅是因?yàn)楣┬璨黄胶猓蚬?yīng)鏈?zhǔn)莻€(gè)接力賽，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都可能導(dǎo)致整個(gè)跨境運(yùn)輸環(huán)節(jié)的延遲，從而降低運(yùn)輸效率，帶來運(yùn)力或艙位的進(jìn)一步緊缺。”

高學(xué)亨舉例，比如貨物通過船運(yùn)到美國(guó)碼頭后，卸貨時(shí)間長(zhǎng)達(dá)10到12天，這與美國(guó)的碼頭設(shè)備老化，大多還依靠人工不無關(guān)系。

比如在吊運(yùn)集裝箱的效率上，已經(jīng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化的中國(guó)碼頭吊運(yùn)一個(gè)集裝箱平均需要27秒，而美國(guó)則需要76秒；東北亞船只在錨地的卸貨時(shí)間約兩個(gè)小時(shí)，北美則是24個(gè)小時(shí)。

而即使集裝箱成功卸下來了，也沒有足夠的人力拉走，目前美國(guó)碼頭的卡車司機(jī)已經(jīng)出現(xiàn)了嚴(yán)重的短缺。

“卡車司機(jī)的短缺一方面與疫情有關(guān)，另一方面與卡車司機(jī)的收入結(jié)構(gòu)有關(guān)，工資按照運(yùn)輸公里結(jié)算，如果每天堵在碼頭等卸貨，就意味著沒有錢賺，很多司機(jī)就會(huì)選擇轉(zhuǎn)行或者回家休息。” 高學(xué)亨指出，“這些問題其實(shí)在疫情前就已經(jīng)存在，疫情則把問題的影響成倍擴(kuò)大。”

此外，目前全球供應(yīng)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的信息不透明，也進(jìn)一步加劇了供需的不平衡。由于傳統(tǒng)的空運(yùn)或海運(yùn)尋找艙位主要依靠貨運(yùn)代理，掌握艙位資源的部分貨運(yùn)代理捂住艙位“待價(jià)而沽”，也帶來市場(chǎng)艙位資源的進(jìn)一步緊張。

“供應(yīng)沒辦法在短期滿足需求時(shí)，就應(yīng)該思考怎樣把供應(yīng)和需求做更好的匹配，通過線上平臺(tái)將更多的資源上線，需要全行業(yè)一起努力，進(jìn)行信息的聯(lián)通。” 高學(xué)亨建議。

據(jù)記者了解，目前一些船公司、貨代企業(yè)、物流平臺(tái)企業(yè)已經(jīng)開始探索各類數(shù)字化應(yīng)用，包括通過線上訂艙，交易撮合等方式代替原來貨主、貨代、承運(yùn)人主要通過電話或郵件聯(lián)系的買賣流程，船公司、碼頭運(yùn)營(yíng)商則將艙位等資源“上線”。

在這一趨勢(shì)下，國(guó)際物流數(shù)字化領(lǐng)域的投融資熱潮也不斷涌現(xiàn)。Flexport在不到五年時(shí)間的里，總?cè)谫Y額就達(dá)13億美元，其中還包括來自順豐速運(yùn)1億美元的投資，幫助順豐的客戶優(yōu)化供應(yīng)鏈的數(shù)字化。

“通過打通數(shù)據(jù)平臺(tái)，以及順豐的銷售渠道，我們已經(jīng)為不少中國(guó)客戶尤其是跨境電商打造了專屬的綜合物流解決方案，幫助中國(guó)的出口企業(yè)選擇更合適的運(yùn)輸方式降本增效的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)透明化的供應(yīng)鏈管理，”高學(xué)亨告訴記者，“在后疫情時(shí)代，高度不確定性已成為新常態(tài)，貨物運(yùn)送的要求也在不斷變高，但也給了可視化線上貨運(yùn)平臺(tái)更大的發(fā)展空間，而中國(guó)市場(chǎng)的增長(zhǎng)一向優(yōu)于全球，我們將不斷加強(qiáng)對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的投入。”

值得注意的是，在進(jìn)博會(huì)期間，飛協(xié)博就與中國(guó)平安保險(xiǎn)簽署合作協(xié)議，聯(lián)合打造出口貨運(yùn)保險(xiǎn)服務(wù)、供應(yīng)鏈金融解決方案。“與中國(guó)平安保險(xiǎn)的合作將進(jìn)一步增強(qiáng)Flexport的產(chǎn)品組合，同時(shí)展現(xiàn)我們對(duì)于構(gòu)建供應(yīng)鏈金融生態(tài)系統(tǒng)的投入和布局。”高學(xué)亨指出。