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近日 ，耐世特汽車系統(tǒng)對其電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)產(chǎn)品組合進行擴充，發(fā)布創(chuàng)新模塊化管柱式電動助力轉(zhuǎn)向（mCEPS）系統(tǒng)。

耐世特這次推出的三款mCEPS型號都基于AutoSar第四代電氣/軟件架構(gòu)開發(fā)。除了能夠支持L2-L5級自動駕駛系統(tǒng)外，mCEPS系統(tǒng)還采用了模塊化設(shè)計的理念。從早前的大眾MEB、豐田TNGA到現(xiàn)在吉利CMA、長城檸檬，模塊化架構(gòu)造車幾乎已經(jīng)成為車企的標(biāo)配。多家車企的技術(shù)人員告訴第一財經(jīng)記者，模塊化造車不僅僅能夠通過通用化、大批量的零件來降低成本，同時還可以縮短研發(fā)時間，加快產(chǎn)品升級迭代的速度。

在汽車制造商通過模塊化加速產(chǎn)品開發(fā)、迭代的大前提下，汽車供應(yīng)商也同樣通過模塊化來適配車企的加速。據(jù)耐世特汽車系統(tǒng)亞太區(qū)工程總監(jiān)侯峰亮介紹：過去這類系統(tǒng)基本采用了主機廠向一級供應(yīng)商定制的模式，需要耗費較長的時間和較高的成本，全定制化的電子轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)通常需要3年時間；現(xiàn)在采用模塊化設(shè)計，能夠根據(jù)不同的需求搭配不同的模塊，3-6個月就能夠完成過去3年的工作。

除了汽車開發(fā)周期縮短、迭代速度加快，隨著智能汽車時代的到來，新的商業(yè)模式對主機廠和供應(yīng)商都提出了全新的挑戰(zhàn)。相對于汽車行業(yè)過去采用配置來進行差異化定位和提升利潤的模式，以特斯拉、蔚來等造車新勢力開啟的硬件標(biāo)準(zhǔn)化、軟件付費模式，正在成為新的主流。安信證券的一份研究報告預(yù)計，2025年特斯拉FSD的收入將近70億美元，占特斯拉汽車業(yè)務(wù)營收的接近9%,貢獻25%的汽車業(yè)務(wù)毛利。

“軟件定義汽車時代的到來，對供應(yīng)鏈產(chǎn)生了顛覆性的改變。原來我們主機廠是甲方，現(xiàn)在感覺到經(jīng)常當(dāng)乙方，乃至丙方、丁方。原來我們都是做硬件的，覺得‘硬飯’香，現(xiàn)在硬件時代已經(jīng)過去了，主機廠要敢于‘吃軟飯’，勇于‘吃軟飯’，而且要搶著‘吃軟飯’，因為‘軟飯’有技術(shù)含量。”長安汽車產(chǎn)品CEO吳禮軍在接受媒體采訪時表示。

《中國汽車軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展白皮書》顯示，2020年，中國汽車軟件產(chǎn)業(yè)總規(guī)模為214億元人民幣，預(yù)計2022年總規(guī)模為264億元人民幣。中國軟件行業(yè)協(xié)會副秘書長付曉宇認(rèn)為，2023年，全球汽車軟件定制市場有望達(dá)到280億美元，汽車軟件價值占車身價值比例將達(dá)60%。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長付炳鋒認(rèn)為軟件定義汽車已成為行業(yè)共識和未來發(fā)展趨勢。

過去汽車轉(zhuǎn)向系主要以齒輪齒條轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)和液壓系統(tǒng)或電子助力系統(tǒng)組成，是一個以機械為主的系統(tǒng)，但在行業(yè)的變革之下，自動駕駛、FOTA升級包括用戶定制化的要求，使得軟件的重要性進一步提升。侯峰亮介紹到，線控轉(zhuǎn)向是現(xiàn)在很火熱的領(lǐng)域，這種轉(zhuǎn)向機構(gòu)，轉(zhuǎn)向手感主要通過軟件來進行調(diào)整，軟件決定了駕駛感和舒適性。耐世特汽車系統(tǒng)方面表示，智能軟件解決方案正在成倍增長。該公司在電子和系統(tǒng)軟件人才方面的投入已經(jīng)由2010年的21%上升至2020年的49%。此外，該公司還在印度班加羅爾成立獨立的軟件服務(wù)中心，用于軟件的生產(chǎn)和驗證。

蜂巢智能轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（江蘇）有限公司總經(jīng)理王朝久在2021中國汽車供應(yīng)鏈大會上表示：“軟件這塊是我們搞轉(zhuǎn)向和制動永久的課題，而且沒有上限，要求越來越高。”