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“芯荒”擾亂了車市的節(jié)奏，車企的排名也迎來了大洗牌。

在剛剛過去的9月份，多家車企銷量大幅下跌。即便是常年穩(wěn)居前三的車企也出現(xiàn)了意外，這表現(xiàn)在上汽通用跌出前三，被吉利取而代之。同時(shí)，南北大眾（上汽大眾和一汽-大眾）的排位發(fā)生變化，上汽大眾今年首次超越一汽-大眾摘下冠軍寶座。而日系車同樣是缺芯的重災(zāi)區(qū)，與此前相比，南北豐田（一汽豐田和廣汽豐田）被擠出前十，這也是近幾個(gè)月來南北豐田首次跌出前十。

一汽-大眾被上汽大眾超越主要是受缺芯的影響較為嚴(yán)重。從9月零售銷量來看，一汽-大眾銷量為10.8萬輛，同比下滑48.6%，是乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的銷量排名前十五的廠商中跌幅最大的車企，其次就是上汽通用，跌幅達(dá)38.9%。而上汽大眾9月零售銷量為12.4萬輛，南北大眾之間的差距為1.5萬輛左右。不過，從前三季度的情況來看，一汽-大眾依然穩(wěn)居第一，上汽大眾與其之間的差距為30萬輛左右。

一方面，一汽-大眾缺芯較為嚴(yán)重，其旗下的大眾品牌和奧迪品牌均面臨這樣的問題。今年9月份，一汽-大眾銷售公司總經(jīng)理郭永鋒在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，截至8月份一汽-大眾已經(jīng)接近連續(xù)4個(gè)月產(chǎn)量減半。而一汽-大眾的瓶頸資源之一是博世ESP芯片，馬來西亞疫情的爆發(fā)使博世ESP/IPB、VCU、TCU等主流汽車芯片受到了直接影響。另一方面，上汽大眾雖然9月銷量也出現(xiàn)了23.1%的下滑幅度，但帕薩特和途觀車型的煥新在一定程度上挽回了部分銷量。其中，帕薩特9月銷量達(dá)1.4萬輛，同比增長6.2%。

過去多年來，上汽大眾一直領(lǐng)跑車市，這種局面在2019年發(fā)生了變化。一汽-大眾開始趕超上汽大眾，且兩者之間的差距越來越大。上汽大眾被一汽-大眾反超，一方面是由于一汽-大眾旗下豪華品牌奧迪銷量不斷增長，另一方面是一汽-大眾產(chǎn)品線豐富程度提升。而此前，上汽大眾的產(chǎn)品線相對(duì)更豐富，完善產(chǎn)品布局的時(shí)間也相對(duì)較早。早在2010年，上汽大眾就引入了途觀車型進(jìn)行國產(chǎn)，在長達(dá)5年的時(shí)間里，途觀一直霸占著20萬元以上的合資SUV市場冠軍的位置，消費(fèi)者在很長一段時(shí)間都必須加價(jià)才能購買。在中級(jí)車、入門級(jí)轎車以及SUV等細(xì)分市場，上汽大眾多年來在銷售體量上多次超越一汽-大眾。不過，隨著2018年大眾品牌首款SUV產(chǎn)品的落地，以及捷達(dá)品牌的獨(dú)立并迅速推出多款車型，一汽-大眾在市場規(guī)模上迅速趕超上汽大眾。尤其是SUV產(chǎn)品的快速推出，這彌補(bǔ)了一汽-大眾在SUV領(lǐng)域的空白。

除了德系車外，日系車同樣是芯片短缺的重災(zāi)區(qū)。9月一汽豐田和廣汽豐田跌出銷量排名前十榜單，兩者銷量均同比下滑34.4%。乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，9月主流合資品牌終端銷量為69萬輛，同比下滑31%，其中，日系市場份額占比20.8%，同比下降3.8個(gè)百分點(diǎn)。據(jù)外媒報(bào)道，由于全球半導(dǎo)體短缺和中國電力短缺，11月豐田汽車將在其最新的產(chǎn)量規(guī)劃上，將全球汽車產(chǎn)量削減15%(15萬輛左右)。此前,豐田汽車已經(jīng)較原計(jì)劃將9月和10月的汽車產(chǎn)量削減了40%。

9月車企銷量排名另一個(gè)較大的變化體現(xiàn)在自主品牌上。一是吉利躋身前三，二是比亞迪沖進(jìn)前十榜單，這是比亞迪連續(xù)第二個(gè)月位居前十之列，同時(shí)比上個(gè)月的排位上升一名，排在第七。此外，特斯拉首次闖入排名前十五的榜單，而豪華品牌華晨寶馬和北京奔馳則因?yàn)槿毙締栴}不在榜單之列。特斯拉和比亞迪近期的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)與新能源汽車行業(yè)的增長有關(guān)。從9月新能源車企銷量來看，造車新勢(shì)力蔚來和小鵬月銷量首次過萬輛，比亞迪、特斯拉等新能源汽車的銷量迎來大幅增長。比亞迪在A級(jí)新能源車領(lǐng)域發(fā)展較好，其以低價(jià)平價(jià)戰(zhàn)略與合資品牌競爭，擠壓了燃油車部分市場份額。而比亞迪插電混動(dòng)車型銷量也在不斷上漲，推動(dòng)了電動(dòng)車整體銷量的增長。特斯拉則是因?yàn)榇饲岸逊e的訂單轉(zhuǎn)化成了銷量，同時(shí)Model Y此前降低價(jià)格門檻也推動(dòng)了銷量的增長。

整體上來看，今年自主品牌表現(xiàn)強(qiáng)勁，與合資品牌相比，其受到缺芯的影響較小。“自主品牌能夠靈活購貨，因此自主比合資表現(xiàn)強(qiáng)很多。合資品牌生產(chǎn)下滑最嚴(yán)重，主要是供應(yīng)鏈體系僵化，他們主要靠一級(jí)供應(yīng)商，而很多自主品牌是直接聯(lián)系芯片廠家購買，因此能獲得更多的資源。另一方面，合資企業(yè)的芯片是全球分配，因此中國市場的供給存在不足的問題。此外，豪華車的利潤高，企業(yè)會(huì)優(yōu)先保供給，合資品牌就被犧牲了。”乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，芯片短缺減緩了行業(yè)洗牌，因?yàn)楹闷髽I(yè)沒車賣，因此差的企業(yè)也能賣更多的車。