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多年以來，與其他低速電動車企業(yè)一樣在政策夾縫中生存的雷丁汽車，近日開啟品牌進階之路，加速向新能源汽車領域轉型。

有分析人士表示，雷丁品牌進階的背后，是低速電動車市場近幾年的“野蠻生長”，導致其存在嚴重的產品質量和道路安全問題。如今，一直游走在灰色地帶的低速電動車產業(yè)正面臨政府的清理整頓。“現(xiàn)在面臨的不是不進則退，二是不進則敗”。

《中國經營報》記者梳理發(fā)現(xiàn)，雷丁汽車于2019年通過戰(zhàn)略重組四川野馬汽車股份有限公司(以下簡稱“野馬汽車”)獲得新能源乘用車生產資質。在手握生產資質之后，雷丁汽車能否成功轉型，攻占新能源汽車市場高地仍然存在諸多變數(shù)。

雷丁汽車于近期發(fā)布的“星藍計劃”，則顯示其擬完成2020年10款產品的終端上市和1000家終端形象的煥新升級，以攫取更加廣闊的市場份額。

一位長期觀察低速電動車領域的資深分析師對《中國經營報》記者表示，低速電動車企業(yè)向新能源汽車領域轉型，一方面面臨技術及研發(fā)門檻。另一方面，由于低速電動車企業(yè)多選擇以微型電動汽車作為進入新能源乘用車市場，但微型電動車市場正在不斷萎縮，低速電動車企陷入進退兩難處境。而且，低速電動車企還面臨難與新能源汽車領域的傳統(tǒng)車企及造車新勢力相抗衡等現(xiàn)實難題。

就轉型相關問題，記者多次致電采訪雷丁汽車方面，截至發(fā)稿未獲回復。

轉型求生

雷丁汽車創(chuàng)立于2008年，公司主體為山東梅拉德能源動力科技有限公司(以下簡稱“梅拉德公司”)。天眼查數(shù)據(jù)顯示，梅拉德公司成立于2012年10月29日，注冊資本1億元，公司法定代表人為舒欣。公司經營范圍包括電動場地車、園區(qū)電動巡邏車、電動游覽觀光車、電動汽車及配件生產、銷售及技術開發(fā)等。梅拉德公司股權穿透后，控股股東為比德文控股集團有限公司，后者持有前者100%股權。

雷丁汽車總部位于山東濰坊，山東省是全國低速電動車生產大省，而濰坊也素有“低速電動車之鄉(xiāng)”之稱。雷丁汽車的銷售市場以面對三、四線城市以及其鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)為主。

公開數(shù)據(jù)顯示，雷丁汽車2016年的銷量為15萬輛，位居低速電動車行業(yè)榜首;2017年，其銷量攀升至21萬輛;2018年，其全年銷量進一步上升至28.7萬輛，總銷售額超過120億元。

低速電動車產業(yè)雖然曾以野蠻生長的態(tài)勢經歷過發(fā)展的“黃金時期”，但長期以來低速電動車因為其安全性和不合規(guī)，游走在政策邊緣。目前，我國在國內政策層面還沒有給予低速電動車“合法身份”。

2018年11月，工信部等國家六部委聯(lián)合印發(fā)《關于加強低速電動車管理的通知》，要求在全國范圍內開展低速電動車清理整頓工作，嚴禁新增低速電動車產能，強化低速電動車規(guī)范管理。在監(jiān)管加嚴的情況下，低速電動車企業(yè)不得不轉型求生。

近日，雷丁汽車高調簽約品牌形象代言人黃曉明，啟動“星藍計劃”，該計劃將依托品牌進階、產品迭代、萬店煥新、云上服務四大行動，完成2020年10款產品的終端上市和1000家終端形象的煥新升級。在產品技術層面，雷丁汽車將聚焦中短途出行的E·EV產品。

政策因素和企業(yè)自身發(fā)展需要是這家低速電動車企業(yè)進軍高速電動車領域的決定因素。“未來兩三年內，對低速電動車的目標消費群體而言，進行消費升級會是一個主流趨勢，消費市場開始加快從低速向高速轉變的步伐，企業(yè)當然也需要緊跟市場走向進行升級。同時，在當前缺乏行業(yè)標準的背景下，低速電動車產業(yè)未來的不確定性比較大。”雷丁汽車總經理舒欣近日在接受記者采訪時談道。

雷丁汽車對于進軍新能源汽車領域早有部署。2018年4月，雷丁汽車全資收購了位于陜西咸陽的陜西秦星汽車有限公司，獲得新能源商用車和特種車生產資質。2019年1月，雷丁汽車再度入主野馬汽車，以14.5億元左右的收購價獲得了后者100%股份，由此取得了野馬汽車擁有的燃油車、新能源汽車生產資質。至此，野馬汽車具備了新能源及傳統(tǒng)能源乘用車、客車等完整生產資質。

與雷丁汽車通過并購獲得新能源汽車生產資質類似，同處山東的低速電動車車企山東寶雅新能源汽車股份有限公司(以下簡稱“寶雅新能源”)通過參與一汽吉林汽車有限公司(以下簡稱“一汽吉林”)混改，獲取了進入新能源汽車領域的“門票”。2019年12月，寶雅新能源斥資15億元獲得一汽吉林70.5%的股權，成為后者最大股東，并由此獲得了乘用車生產資質。

然而，獲取生產資質只是低速電動車車企向新能源汽車領域轉型邁出的第一步。對于包括雷丁汽車等低速電動車車企而言，能否摘掉“低速低質”標簽，“虎口奪食”，頂住比亞迪、長安、江淮等傳統(tǒng)車企的競爭壓力，并最終達到轉型目標，構建健康的盈利模式才是終極考驗。

進退兩難

當前，雷丁汽車是低速電動車和新能源汽車“兩手抓”。對于它而言，“防守”以及“攻擊”均充滿著考驗。

在其既有的低速電動車業(yè)務方面，雷丁汽車既面臨行業(yè)標準缺失的現(xiàn)實，又面臨國家政策監(jiān)管加強的挑戰(zhàn)。記者注意到，近期包括四川、重慶、海南、山東、湖南等各地市場監(jiān)管部門正在啟動對非法生產改裝、拼裝機動車、低速電動車等違規(guī)現(xiàn)象查處，并明文規(guī)定，嚴禁擴大低速電動車產能，并清理不達標生產企業(yè)。

在新進入的新能源汽車領域，雷丁汽車面臨更多考驗。“低速電動車企業(yè)向新能源汽車領域轉型，一方面面臨技術及研發(fā)門檻。另一方面，由于低速電動車企業(yè)多選擇以微型電動汽車作為進入新能源乘用車市場，但微型電動車市場正在不斷萎縮，低速電動車車企陷入進退兩難處境。而且，低速電動車企還面臨難與新能源汽車領域的傳統(tǒng)車企及造車新勢力相抗衡等現(xiàn)實難題。”一位長期觀察低速電動車領域的資深分析師對記者表示。

受補貼下滑影響，微型電動車市場份額不斷萎縮。乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2016年微型電動車市場份額為44%，2017年大幅攀升至69%，但2018年驟降至49%，去年進一步下滑至27%。今年3月，該市場份額僅剩13%，創(chuàng)歷史最低紀錄。

記者梳理發(fā)現(xiàn)，目前雷丁汽車旗下的雷丁i9、雷丁i5、雷丁i3、樂途、CoCo、小騎士、S50、D80八款車型中，僅有雷丁i9的續(xù)航里程達到400公里，其他產品續(xù)航里程均為255公里以下。

“在微型電動車市場，提升續(xù)航里程也面臨一個較為尷尬的處境：續(xù)航里程得以提升，意味著電池成本也會相應提高，車價也因此受到影響，而這則降低了微型電動車的市場優(yōu)勢。”一位資深業(yè)內人士對記者說道。

一位接近雷丁汽車的人士亦對記者談道，雷丁汽車在產品力及渠道布局方面還面臨較大考驗。另外，雖可借野馬汽車資源切入新能源汽車領域，但二者的戰(zhàn)略定位和產品布局相差較遠，能夠融合共用的資源比較有限。

蓋世汽車披露的銷量數(shù)據(jù)顯示，今年以來，雷丁汽車純電動車型雷丁i5及雷丁i3累計銷量共計232臺。

“目前來看，雷丁汽車轉型成效尚未顯現(xiàn)。無論是技術沉淀，還是品牌運營，在新能源汽車這個新賽道，雷丁汽車還有很長的路要走。”上述業(yè)內人士對記者表示。