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(資料圖片僅供參考)

鋰電原材料供不應求，產(chǎn)業(yè)鏈利潤重心上移，以整車廠、電池廠為代表的下游頻頻繞過中間環(huán)節(jié)，加速向上游布局，不斷擠壓中游廠商的生存空間。

2021年以來，寧德時代、比亞迪、LG新能源、國軒高科、中創(chuàng)新航等一眾電池廠競相出手買礦、采礦、鎖礦，近期中創(chuàng)新航、寧德時代、蜂巢能源又相繼與天齊鋰業(yè)、天華超凈、贛鋒鋰業(yè)達成鋰鹽生產(chǎn)及供銷協(xié)議。

整車企業(yè)亦表示出對電池這一核心零部件的高度重視，今年7月，大眾集團首座歐洲電池工廠破土動工，并宣布2030年前將與合作伙伴向電池業(yè)務投資超200億歐元。另據(jù)相關統(tǒng)計，活躍在中國市場的29家主流車企均通過自建、合建及入股的方式布局電池產(chǎn)能。

下游向上進擊，如同一條鯰魚擾動行業(yè)生態(tài)，中游廠商手中掌握的資源、可供談判的砝碼變少，或引發(fā)話語權(quán)下降風險。然而，鋰電行業(yè)經(jīng)過二十余年的摸索和沉淀，已形成了專業(yè)化程度高、分工明晰的產(chǎn)業(yè)鏈體系，當前下游向上布局的內(nèi)生原因在于保供降本，并不是為了與中游形成直接競爭關系，而是希望形成良性互補。

車企布局的電池產(chǎn)線，大多以與電池廠合資模式實施，雙方均可享受紅利；電池廠鎖定的礦，除滿足自供需求外，也會為一級供應商材料廠提供配套，以滿足其產(chǎn)能需求。

在此背景下，鋰電中游無需過分擔心被下游替代，更應該從中尋求機遇，卡位差異化需求，守住核心資源。無論是資源布局、技術(shù)研發(fā)、人才積累，還是量產(chǎn)規(guī)模、工藝優(yōu)化，中游廠商在既有環(huán)節(jié)都有先發(fā)優(yōu)勢，并非一朝一夕可以練成，企業(yè)需要從中找到“長板”，并在業(yè)務合作中持續(xù)放大，助力自身成為上下游繞不過的合作伙伴。

當前，鋰電原材料價格處于高位，行業(yè)景氣度較高，下游向上布局的動力較強。而當潮水退去，行業(yè)進入穩(wěn)定發(fā)展期，產(chǎn)業(yè)分工、成本核算會更趨向精細化，專業(yè)的事仍會交還給專業(yè)的人。

未來，行業(yè)低端供給過剩、高端供給緊缺將作為常態(tài)存在，而降本增效則是貫穿始終的底層邏輯，賺錢效應或會下降，但不會消失，如何做精產(chǎn)品、做精工藝仍是不變的主題。無論如何，一條健康的產(chǎn)業(yè)鏈一定是上下游相伴相生，良性博弈的生態(tài)，而不是互相傾軋、層層盤剝，合理的利潤空間是底線，任何一方都不會輕易觸碰，即便在短期內(nèi)有利益拉鋸，但長期來看，平衡發(fā)展仍是趨勢。

（文章來源：證券時報網(wǎng)）